Comme vous l’avez remarqué, notre site à fait peau neuve.

Nouveau layout, nouveau CMS, nouvelle motivation de la partie web (moi).

Le forum a changé d’adresse dans ce processus. Vous le trouverez désormais sur http://forum.espace-aviation.org/

Merci et à tout bientôt pour vos commentaires et du nouveau contenu.

Quel après-midi sympathique que ce mercredi 13 mai 2009 !

Nous étions une dizaine ce jour-là, pour visiter le bâtiment de Skyguide à Genève, ainsi que la tour de contrôle de l’aéroport.

La visite, sensée durer trois heures, en a finalement duré plus de cinq !

Nous avons été guidés par deux passionnés : Eric Videlier, instructeur radar (INI), et Bernard Laydevant, contrôleur aérien Tour/Approche à la retraite mais actif dans la formation des apprentis contrôleurs.

Nous nous sommes d’abord retrouvés vers 13h00 devant le bâtiment de Skyguide (abritant l’approche de LSGG, ainsi que les secteurs INI et ACC de LSAG).

Après les contrôles de sécurité, la présentation de nos cartes d’identité et le prêt de badges, nous entrons en salle de conférence ou Eric nous expose un certain nombre d’éléments :

-    Quelques bases du trafic aérien
-    Les différents secteurs de contrôle en Suisse
-    Le trafic aérien en Europe
-    Les carrières dans le contrôle aérien

Nous nous déplaçons ensuite dans la salle de contrôle principale, un local imposant par sa taille, mais finalement assez peu occupé.
A l’origine, ce local devait abriter davantage d’unités de contrôle (Zurich, Lyon, etc), mais celles-ci n’ont finalement pas été installées ici.

Dans ce local se trouvent l’ACC (FL280 et au-dessus), l’INI (au-dessous de FL240), l’approche de Genève, Genève INFO (pour les vols VFR), ainsi que le contrôle des zones militaires.

Nous commençons par visiter l’ACC :

L’ambiance est calme et feutrée, très concentrée.
Les contrôleurs travaillent toujours par paires : un qui gèrent les communications radio avec les avions, l’autre qui s’occupe de diverses tâches logistiques.

Le poste de travail comprend :
-    un écran principal de 28×28 pouces avec la zone contrôlée, les avions, etc. (on se croirait presque sur le logiciel Ivac d’IVAO !)
-    à côté, deux écrans comprenant diverses informations (météo, etc.)
-    un téléphone pour contacter les autres unités de contrôle et se coordonner avec celles-ci
-    un téléphone et une radio de secours en cas de panne et/ou de coupure de courant

Nous partons ensuite à l’autre bout de la salle où se trouvent les “bananes” des secteurs INI, APP, VFR et militaires.

L’ambiance est plus décontractée ! Les contrôleurs discutent entre eux, plaisantent … le contraste est assez saisissant ! Cela n’empêche toutefois pas le contrôle de se faire de manière professionnelle.

La différence d’ambiance entre contrôle supérieur et les secteurs INI/APP/VFR s’explique par la densité de trafic bien moindre à cette heure-là dans les secteurs inférieurs, alors que le contrôle supérieur traitait un trafic plus soutenu sur des secteurs regroupés. Ces densités de trafic varient régulièrement durant la journée, et les pointes et creux de trafic s’enchaînent sans cesse.

Après l’étude d’une carte militaire de Suisse au 1/500000, nous nous approchons du secteur approche.

Un poste du secteur d'approche, éteint.

Les informations météo de l’aéroport :

Le système INCH (Information Network CH, CH pour Suisse) fournit de nombreuses informations, dont la météo de l'aéroport; mais c'est un outil commun aux centres de skyguide (Zurich, Wangen bei Dübendorf, Payerne, Sion, etc).

Le SAMAX (pas l’équipe de Neuchâtel) qui permet de suivre les évolutions sur le secteur de l’aéroport :

Ici, la piste est fermée quelques minutes, afin de permettre à des véhicules de la contrôler..

Nous remarquons un certain nombre de documents et d’aides-mémoire pour les contrôleurs.

Un aide-mémoire intéressant pour les contrôleurs d'IVAO !.

L’ambiance est assez concentrée à l’approche ; il faut dire que le trafic sur Genève est dense cet après-midi puisque le EBACE (European Business Aviation Convention & Exhibition) a lieu ces jours et génère un grand nombre de mouvements de jets d’affaires à Genève, venant s’additionner au trafic de ligne normal.

Nous regardons la banane de Genève-info de loin, car il est déjà temps de quitter le bâtiment pour poursuivre la visite.

En sortant du bâtiment, la pluie nous accueille, heureusement sans durer trop longtemps.

Pour aller vers la tour, nous passons par l’entrée réservée aux équipages … et par un contrôle de sécurité digne de celui de passagers prêts à monter à bord d’un avion : portique et détecteur de métaux pour les personnes, tapis-roulant à rayons X pour les sacs, etc.

On nous confie alors de nouveaux badges pour entrer dans l’enceinte de l’aéroport.

Une petite marche sur le tarmac …

… et nous arrivons au pied de la tour

Nous prenons l’ascenseur qui nous mène à l’avant-dernier étage de la tour et nous nous divisons en deux groupes. Pendant que l’un monte déjà au dernier étage de la tour, où se trouve la salle de contrôle, l’autre groupe visite le local technique de la tour :

A noter que le local gagne de plus en plus d'espace libre, puisque les éléments informatiques nécessaires au fonctionnement de la tour deviennent progressivement plus petits..

Nous remontons ensuite et arrivons enfin sur le haut de la tour :Là se trouvent la TWR (tower-tour) qui gère la piste, les décollages et les atterrissages et la GND (sol) qui délivre les clairances, gère les slots et une partie des avions au roulage.

L’Apron Management Service (AMS) se trouve dans la tour sur le terminal passager qu’on peut voir à droite sur la photo. L’AMS gère les avions qui roulent sur le tarmac et les repoussages.

Tableau informatisé des vols, gestion des slots, etc :

Cet écran est en fait l'un des multiples écrans du système SYCO (pour SYstème de COmmunication). Des pages spécifiques existent pour l'ADC (TWR), ARR (APP arrivées), GND (Ground dans sa tâche Delivery), DEP (APP départs), et APN (Apron, géré par l'AIG). C'est ce système qui permet de transférer les données PLN entre secteurs et l'impression des fiches pour tous les secteurs non supérieurs (ACC Upper travaillant en STRIPLESS).

On retrouve le SAMAX, qui nous permet d’évaluer à nouveau la densité du trafic cet après-midi :Les six avions prêts au départ sont également visibles depuis la tour, en bout de piste :Il y a également des trafics en attente depuis le parking de l’aviation générale, sur la taxiway Yankee.C’est aussi l’occasion d’observer le reste du trafic, ainsi que les parkings.

En ce matin radieux, c’est une équipe de 5 pilotes virtuels plus 1 dès midi, que sous la houlette de Ricardo nous nous sommes réunis pour suivre ce cours sur les bases du vol IFR.
C’est dans les locaux du club de modélisme ferroviaire CRIIm à Etagnières que nous sommes reçus par Eric et que chacun installe son PC et autres accessoires. En ces lieux, comment ne pas faire un rapprochement  entre les voies et bifurcations qui guident ces petits trains et le thème du cours du jour, qui constitue à pouvoir suivre les voies et bifurcations aériennes.
Là s’arrête la comparaison, car si dans le domaine ferroviaire un train ne peut que suivre les voies et bifurcations le menant dans tous les cas à un endroit, la méconnaissance ou l’erreur du suivi des voies aériennes peuvent faire que l’on se perde, ceci surtout dans des conditions sans visibilité ou de nuit.
Après café, croissants et pains au chocolat gracieusement offerts par Espace Aviation, Ricardo entame la partie théorique de la journée afin de pouvoir ensuite mettre les connaissances acquises en pratique dans l’après-midi.

Après un rapide historique puis des explications sur le fonctionnement des différents types de radiobalises NDB, VOR et ILS, Ricardo nous éclaire sur la compréhension et les différences entre les vitesses IAS et TAS.  Les formules qui accompagnent ces calculs sont de prime abord assez compliquées, mais abordables par chacun.
Ensuite de très utiles explications sur les divers instruments MDI, RMI, HSI, DME, HDG, etc, à disposition sur les aéronefs et leurs utilités et performances dans le cadre du vol IFR.

Les moyens à disposition étant compris par chacun, Ricardo aborde, le temps restant de la matinée, la matérialisation dans l’espace. Comme indiqué dans l’excellent support papier du cours élaboré de main de maître  par Ricardo, les questions sont : où suis-je, où vais-je, dans quel sens tourner, quel est mon prochain cap, quelles procédures appliquer.
C’est donc en guise d’apéro que les participants doivent digérer avant la pause de midi tous ces éléments qui pour certains pilotes sont plus difficiles à assimiler que pour ceux pratiquant déjà l’IFR.
Une radiale d’anticipation, un angle d’ouverture ou encore un angle d’interception n’ayant presque plus de secret pour tous, nous allons tous dîner à l’Auberge d’Etagnières.

Dès la reprise de l’après-midi, c’est la mise en pratique qui débute par le briefing.
Par « un temps à ne pas mettre un pilote VFR dehors », chacun doit relier Genève à Bern et retour par un vol IFR en se conformant aux SID, routes et STAR à bord d’un Baron 58.
C’est avec plus ou moins de dextérité et facilité que chaque participant a réalisé ces vols et heureusement personne ne s’est perdu dans le brouillard.

C’est donc vers 17h30 que chacun a plié son matériel et a suivi les routes (terrestres) pour rentrer chez soi.
Encore nos remerciements à Ricardo qui comme d’habitude a, par ses compétences, et sa gentillesse, donné un excellent cours. Moi qui suis un adepte des vols virtuel IFR, je me réjouis déjà de pouvoir me perfectionner encore et suivre la partie 2 du cours IFR qui est envisagée.

Un participant
Patrick Pidoux

Après avoir remis le vol plusieurs fois pour cause météo ou disponibilités avion, nous avons pu nous envoler de Neuchâtel à destination de Samedan.

Samedan est simplement le plus haut aérodrome d’Europe culminant à 1700m. Il se situe dans les Grisons et est à Saint-Moritz ce que Saanen est à Gstaad. Autrement dit l’aérodrome qui permet à tous les gens fortunés de poser leur jet privé, et cela à proximité de leur hotel les attendant à Saint-Moritz. En ce qui nous concerne nous avons comme jet privé un Robin DR400 140B.

Le temps n’est pas trop mal et sur la base des documents fournis par les services météo et il nous est possible de nous rendre à Samedan. Nous décollons vers 10h40 de Neuchâtel avec notre jet privé et 4 personnes à bord.

C’est toujours magique de se retrouver en l’air. On quitte l’AFIS et on appelle Payerne sur 128.675 pour traverser leur CTR (control zone). Un charmant répondeur automatique nous indique que l’aérodrome est ferméet que le service de vol n’est pas actif, on peut donc sans autre traverser la CTR par Cudrefin en direction de Laupen et Kiesen, en contournant la CTR/TMA de Berne.

Entretemps on a contacté Genève Info sur 126.35 et informé la controleuse de nos intentions et surtout de notre volonté de monter dès que possible au niveau 95 (9500 pieds calage standard de 1013hPa) Il faut d’abord attendre d’ête passé sous la route aérienne G5 pour éviter tout contact physique intempestif avec un aéronef volant selon les règles de vol aux instruments.

Le pilote et le copilote sont toujours très concentrés.Nous passons au travers de Berne, l’aéroport étant caché derrière la colline sur la droite de la photo.

Nous voilà maintenant établis au niveau 95 et arrivant à Kiesen 3-4 nautiques au nord de Thoune. Les montagnes approchent.

Le temps passe vite et nous arrivons sur Giswil et le Sarnersee, au loin on peut apercevoir le lac des quatre cantons.

Entre ces deux lacs il y a deux aérodromes, Kägiswil et Alpnac. En réalité nous nous trouvons dans une zone extrêment active dans les opérations de vol militaires. En effet, nous sommes passés entre la zone de Meiringen et celle d’Emmen. Mais on peut encore rajouter Buochs à la liste. On voit un bout de la piste de ce dernier légèrement à gauche du centre de la photo.

Le lac des 4 cantons est très biscornu. Dans ce coude on trouve Brunnen.Après s’être enfilé dans une vallée nous passons sur Tavanasa au nord est de Disentis. Nous pouvons presque faire une directe sur Tiefencastel pour se rapprocher du col de l’Albula.

Nous débouchons sur Echo, mais tout de même un peu haut pour une directe sur la piste 21 de Samedan.

Il faut dire que le contrôleur (ou plutôt la personne à la “tour”) a surtout l’air de décider de la piste en service par rapport aux routes d’arrivée et de départ des jets. En effet l’ATIS donnait la piste 03 active. Alors nous voilà partis pour faire un 360 pour perdre l’altitude en excès. Un cercle très très allongé car avec l’altitude densité la vitesse vraie est assez élevé et la vitesse verticale est maintenue dans la limite de l’agréable pour les passagers c’est-à-dire max 700 pieds par minutes.

Ca y est nous sommes à une altitude raisonnable pour espérer poser sur la 21.

Après l’atterrissage et avoir dégagé la piste j’attends avec impatience le fameux parking sur glace.

En fait c’est pas si lisse que cela, et après que la roue de proue soit restée coincée dans un trou à travers lequel on voyait la terre, nous avons dû pousser l’avion pour le mettre au bon endroit.

Et enfin!

Bon c’est enfin l’heure du repas, et nous retrouvons nos amis arrivés quelques minutes plus tôt d’Annemasse comme prévu. Mais avant le réconfort faut-il encore prendre connaissance des taxes à payer et du carburant. Là je comprends que j’ai de la chance voler à Neuchâtel. L’essence est à un prix exhorbitant de 3.27 CHF le litre d’AVGAS. Le coût total s’élève à 188.50 CHF comprenant taxe d’atterrissage, AFIS, vol privé, essence.Bon heureusement on va à Samedan une fois dans sa vie!

Nous avons pris notre temps pour le repas. Nous prévoyons de décoller vers 15h. mais d’abord il faut aller chercher l’avion de l’autre côté (parking gelé) pour le ramener à la station essence qui se trouve près du restaurant. Il nous est accordé un peu de temps pour zieuter les autres avions d’une catégorie à peine au-dessus de la nôtre.

Je pars chercher l’avion sans mes passagers.

Nos amis “français” font de même.

C’est tout de même beau un amas d’avions!

Une dernière immortalisation de l’aérogare.

Et de nos têtes déjà pleines de souvenirs.

Il est temps de rouler, et nous laissons nos amis juste derrière.

Une fois au point d’arrêt de la piste 03, nous sommes numéro un mais un PC12 doit poser d’abord.

Après décollage on fait un demi-tour soigné pour repasser sur l’aérdrome avant de traverser le Julierpass. Nos amis sont au point d’arrêt derrière un Piper aux couleurs de l’école de Granges (Grenchen).Ils ont dû opter pour la couleur de leurs avions selon des raisons financières, car jaune oeuf et blanc c’est assez…rare.

Le Julierpass et sa route, qui est ouverte et avec même pas mal de traffic. Une fois le col passé nous voyons que sur le plateau c’est tempête de ciel bleu, mais nous n’y sommes pas encore.

Nous croisons la route d’un phénix qui vole plus haut et en sens inverse.

Le retour est fait en ligne droite en passant quasiment aux mêmes points. Le lac de Lungern.

Puis le lac de Thoune..

…pour faire une arrivée par le secteur Echo puis November de Neuchâtel.

On procède ensuite à une verticale terrain pour rejoindre le vent arrière de la 05.

Et la finale pour un kiss landing…

Merci à ma chérie Joëlle qui était derrière la caméra, raison pour laquelle sa mimine n’apparaît pas.

Quelle belle journée, déjà finie, mais la tête pleine de souvenirs et surtout l’envie de repartir de nouveau par les airs pour de nouvelles contrées…

Ricardo Soares

Cet atelier a eu lieu au Restaurant de la Plage à Yverdon. Comme pour le premier cours organisé par Nicolas Simond et Ricardo Soares, un fascicule super complet et en couleur nous est remis dès le début du cours… Un travail préliminaire avait été demandé et il me semble que les 8 participants ont fait leurs devoirs…Suite à mes diverses lectures, et notamment celles fournies sur le site d’IVAO, je me suis senti moins « à la rue » que lors du premier cours…En première partie du matin, familiarisation et théorie sur la structure de la phraséologie au fil de notre documentation fournie par l’organisation. En deuxième partie de matinée, une présentation d’un vol IFR LSGG – LSZH en A320, piloté par Ricardo, nous aura permis de suivre pas à pas, à l’aide des interventions de Nicolas et toujours avec notre support de cours, la phraséo exigée pour un tel vol et ce en temps presque réel puisque le mode pause aura été sciemment utilisé afin de permettre les diverses remarques et questions.

Un bon repas de midi, et toujours un timing short, bonjour la digestion! les cafés seront servis dans le local de cours. Pas une minute d’égarée…Pour l’après-midi, trois groupes de travail avec des buts différents auront étés formés. En effet, un troisième instructeur (Manuel Goepfert) habitué du réseau IVAO est venu prêter main forte au team de base. 16 heures, le timing est parfaitement respecté et la session est close. Une fois de plus, un travail remarquable est une bonne dose de formation…Merci à tous, organisateurs et participants motivés et intéressés pour cette belle journée de plus dans ce monde du vol virtuel.

Atelier vol complet simulé, comprenant: préparation, départ, croisière, arrivée, sur une journée (à fixer)

Et voilà… enfin le jour tant attendu, la visite de Skyguide à l’aéroport de Genève, avec en prime pour un certain nombre de chanceux, la visite de la vigie, ce qui est actuellement un privilège rare… Bon évidement, il n’y a qu’une seule chose que Espace Aviation ne peut pas…

Commander le beau temps… C’est donc sous une pluie battante que nous nous retrouvons tous devant l’entrée Jetaviation… Après un court conciliabule, la totalité des aficionados ne jouerons pas aux grenouilles humaines, et nous renonçons donc à passer un moment en seuil de piste 05. Un bon apéro directement au restaurant de l’aviation sera alors le bienvenu (même que comme il faisait tellement beau certains ont pris des boissons chaudes… si, si…).

Le repas de midi fut excellent et l’adresse est à retenir, pour plus tard, une fois les travaux finis… donc renseignez-vous avant d’y retourner…

Quelques minutes de marche afin de rejoindre la zone sécurisée d’entrée pour les bâtiments de Skyguide, où notre guide, légèrement enrhumée, nous a accueilli, vérification des identités et distribution des badges de rigueur.

Une fois à l’intérieur, une petite présentation de l’entreprise et son historique est une bonne entrée en matière… mais bon, nous on veut du concret, des écrans… alors on bouge ???

Et nous voilà en route pour les étages inférieurs afin de enfin entrer dans “l’antre”… une atmosphère calme et détendue y règne. Un éclairage doux et bien étudié y apporte également une touche plus relaxante que des néons de supermarché… là une rapide présentation des lieux sans trop déranger le personnel au travail, attention sans flash les photos…

Et finalement le poste de contrôle aérien en route. Quelle agréable surprise de voir deux contrôleurs répondre en toute simplicité à nos questions sans négliger une seule seconde leur travail, même si en cet après-midi, le trafic n’était pas très intense. Quoi qu’il en soit, là on se rend compte des capacités de concentration et de gestion de tâches multiples de ces professionnels. Ce qui m’a le plus étonné de leur part, c’est cette capacité à écouter une de nos questions, tout en écoutant de l’autre oreille les radiocommunications des avions, répondre à l’avion qui entre en contact avec eux, ensuite répondre à notre question tout en ayant observé leur écran radar, et décidé d’un changement de cap pour un avion en route afin de simplifier sa route.

Bref, un grand respect pour ces gens qui assurent notre sécurité en l’air, merci Messieurs.

Après un bon moment passé à ce poste il est temps de quitter cette salle et de passer plus loin pour ceux qui ont accès à la vigie.

Bonjour la marche, mais ma foi, on ne plaisante pas avec la sécurité. Direction le hall principal de l’aéroport afin de retirer les badges d’accès pour la vigie contre dépôt de carte d’identité ou de passeport, puis retour sur nos pas pour l’accès à la tour de contrôle. Là, le sas de détection de métaux comme pour un embarquement, entrée sur le tarmac de LSGG pour rejoindre l’accès aux ascenseurs. Finalement, le groupe de douze personnes sera scindé en deux, car effectivement la place n’est pas si grande que ça une fois en haut.

Ouaaaa, la vue, imprenable (bon d’accord il manquait toujours le soleil…), ça c’est la première sensation, y’a pire comme bureau… après un bref moment de contemplation, les yeux retournent vers les écrans, et là, l’écran radar au sol… une définition absolument incroyable (merci pour le conseil Nicolas…), même les gerbes d’eau derrière l’avion sont visibles sur les écrans. Le temps nous est compté, on aura eu le temps de voir un décollage et un atterrissage et il faut redescendre sur terre…

En conclusion, une chose m’a aussi scotché dans tout ça… Nos outils de simulation en contrôle aérien d’IVAO sont superbement modélisés… et comme durant cette visite, on voit beaucoup d’écrans, alors on perd peut-être un peu de cette magie enfantine lorsqu’on connait un peu le derrière de la scène. Mais au final, peut-être de nouvelles vocations pour certains, soit dans la vrai vie, soit en simulation…

Au final ce fut une très très belle journée magnifiquement organisée, merci Nicolas et Ricardo pour ce travail digne d’Espace Aviation et continuez comme ça c’est génial.

Marc-André Joye

En cette journée pluvieuse du 5 mai 2007, l’atelier consacré au vol aux instruments tombait à la perfection. Dommage que le local mis à disposition par le Musée de l’aviation militaire à Payerne (Clin d’Ailes) ne fournissait pas de connexion Internet, car nous aurions ainsi pu voler en météo réelle…

Je tiens tout d’abord à remercier Ricardo Soares et Nicolas Simond d’ESPACE-AVIATION pour leur organisation et leur présentation très professionnelle. En plus, afin d’accompagner ce cours, un magnifique support papier (ce qui est de plus en plus rare en ces temps « virtuels ») a été préparé par leurs soins. Le moindre détail a été pensé, jusqu’à la checklist du Baron 58 utilisé dans ce cours. Bref, bravo Messieurs…

Une présentation rapide de l’historique des installations au sol qui permettent ce vol aux instruments entame le programme, puis une révision des instruments nécessaires à cette pratique de vol a suivi. Un petit café et une pause de 10min et on repart pour la suite de la théorie avec les interceptions de radiales et d’autres finesses.

Un rapide dîner en ville de Payerne et retour au lieu de formation, mise en place des ordinateurs, puis le moment tant attendu… la mise en pratique de la théorie.

Le vol aux instruments ne signifie pas le vol en pilote automatique… surprise pour certains d’entre nous. Le vol se fera manuellement, avec une visibilité à 3.2km et une limite supérieure des nuages à 5000ft. Départ LSGG sur le VOR SPR, changement de cap pour « chopper » le NDB des Eplatures, un hippodrome pour descendre à 7000ft, puis la procédure d’approche pour l’ILS de LSGC. Finalement, sur les deux legs prévus, nous n’aurons eu le temps de n’en faire qu’une. Dommage, mais ce fût une belle journée et une belle expérience que je ne peux que vous conseiller.

Suite au débriefing, nous fûmes fort satisfaits de ce cours, qui aura permis une bonne répétition pour certains et un gros apprentissage pour d’autres. Merci à tous, organisateurs et participants.

Marc-André Joye (membre du GPVR)